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Curtiss O-26

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Curtiss O-26

El Curtiss O-26 fue la designación otorgada a un solo O-1E Falcon cuando se usó para probar un motor Curtiss V-1570-11 Conqueror de engranajes refrigerado por Prestone. Algunos registros se refieren a este avión como el XO-26 y otros como el Y1O-26 (indicando el tipo de financiamiento utilizado para pagarlo). El radiador Prestone era más pequeño que el radiador de agua normal en el O-1 u O-11, lo que permitió a Curtiss mover los radiadores de refrigerante y aceite en un intento de mejorar la racionalización de la aeronave. El avión permaneció en servicio militar al menos hasta agosto de 1934, cuando como el O-26 había completado 511 horas de vuelo.

Motor: Curtiss V-1570-11 Conqueror
Peso bruto: 4,574 libras
Velocidad máxima: 161,2 mph
Techo de servicio: 20,500 pies


Impresión fotográfica de vista lateral del avión de observación Curtiss O-26

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Historia

Glenn Curtiss había ayudado a fundar la Asociación Experimental Aérea en 1907 y creó la primera compañía de aviones de EE. UU., Herring-Curtiss Company con Augustus Moore Herring el 20 de marzo de 1909, [1] que pasó a llamarse Compañía de aviones Curtiss en 1910. [2]

Curtiss Airplane and Motor Company

los Curtiss Airplane and Motor Company fue creado el 13 de enero de 1916 a partir del Compañía de aviones Curtiss de Hammondsport, Nueva York y Curtiss Motor Company of Bath, Nueva York. Burgess Company de Marblehead, Massachusetts, se convirtió en una subsidiaria en febrero de 1916. [3]

Curtiss inició la Aviación Naval de los Estados Unidos entrenando pilotos y proporcionando aviones. El primer pedido importante fue de 144 subtipos diferentes del hidroavión de entrenamiento Modelo F. [1] En 1914, Curtiss atrajo a B. Douglas Thomas de Sopwith para diseñar el entrenador Modelo J, que llevó al JN-4. [1] Con el inicio de la Primera Guerra Mundial, las órdenes militares aumentaron drásticamente y Curtiss necesitaba expandirse rápidamente. En 1916, la empresa trasladó su sede y la mayoría de las actividades de fabricación a Buffalo, Nueva York, donde había un acceso mucho mayor al transporte, la mano de obra, la fabricación y el capital que tanto se necesitaba. Se inició una operación auxiliar en Toronto, Ontario, que participó tanto en la producción como en el entrenamiento, estableciendo la primera escuela de vuelo en Canadá en 1915.

Curtiss Airplane and Motor Company trabajó con los aliados británicos y canadienses. Los JN 4 se construyeron en Canadá y muchos se utilizaron como entrenadores en Inglaterra. Para completar los grandes pedidos militares del entrenador biplano de dos asientos Curtiss Jenny, la producción se trasladó a otros cinco fabricantes. El hidroavión de Curtiss, el HS-2L, se utilizó ampliamente en la guerra para patrullas antisubmarinas. Se construyeron bases en Nueva Escocia, Canadá, Francia y Portugal para este propósito. La Royal Navy y Curtiss trabajaron juntos para fabricar hidroaviones. Esto culminó con el NC-4, el primer avión en volar a través del Océano Atlántico, en 1919. Curtiss Airplane and Motor Company se convirtió en el mayor fabricante de aviones del mundo durante la Primera Guerra Mundial. , empleando a 18.000 en Buffalo y a 3.000 en Hammondsport, Nueva York. Curtiss produjo 10,000 aviones durante esa guerra y más de 100 en una sola semana.

La paz trajo la cancelación de los contratos en tiempo de guerra. En septiembre de 1920, Curtiss Airplane and Motor Company se sometió a una reorganización financiera y Glenn Curtiss canjeó sus acciones en la empresa por $ 32 millones y se retiró a Florida. [4] Continuó como director de la empresa, pero solo se desempeñó como asesor de diseño. Clement M. Keys tomó el control de la compañía y luego se convirtió en el núcleo de un gran grupo de compañías de aviación. [5]

Los hidroaviones Curtiss ganaron la Copa Schneider en dos carreras consecutivas, las de 1923 y 1925. La carrera de 1923 fue ganada por el Teniente de la Marina de los Estados Unidos David Rittenhouse volando un Curtiss C.R.3 a 177.266 millas por hora (285.282 & # 160 km / h).

Pilotado por el teniente del ejército estadounidense Cyrus K. Bettis, un Curtiss R3C ganó la Carrera del Trofeo Pulitzer el 12 de octubre de 1925, a una velocidad de 248,9 millas por hora (400,6 y 160 km / h). [6] Trece días después, Jimmy Doolittle ganó el Schneider en el mismo avión equipado con flotadores. Doolittle terminó primero con una velocidad máxima de 232.573 millas por hora (374.290 & # 160 km / h).

Corporación Curtiss-Wright

El 5 de julio de 1929, Curtiss Airplane and Motor Company pasó a formar parte de Curtiss-Wright Corporation, junto con otras 11 empresas afiliadas a Wright y Curtiss. Uno de los últimos proyectos iniciados por Curtiss Airplane fue el ambicioso helicóptero Curtiss-Bleecker SX-5-1, un diseño que tenía hélices ubicadas en el punto medio de cada uno de los cuatro grandes rotores que accionaban los rotores principales. El diseño, aunque costoso y bien diseñado, fue un fracaso total. [7]


Variantes

Después de la caída de las Indias Orientales Holandesas, los japoneses adquirieron al menos un CW-21B, que se utilizó como avión de enlace en el área del sudeste asiático. Se encontraron fotos japonesas que lo mostraban en la sucursal del centro de pruebas Tachikawa en Singapur. Las fotos muestran un CW-21B que fue capturado en excelentes condiciones, junto con un Boeing B-17 Flying Fortress capturado y otros aviones aliados. [14]

Los registros de la compañía Curtiss-Wright incluyen un solo CW-21A en el inventario de la compañía hasta 1945. [ cita necesaria ] No se ha encontrado información adicional y se desconoce su destino.


Michael Baxandall

Michael Baxandall, fallecido a los 74 años, fue un historiador del arte de extraordinaria capacidad perceptiva y analítica cuyos escritos sobre pintura y escultura son tan importantes como originales.

Baxandall nació en Cardiff, donde su padre era guardián del Museo Nacional. La familia se mudó a Manchester en 1945 cuando su padre se convirtió en director de la galería de arte de la ciudad y Michael asistió a la escuela primaria de Manchester. Luego se fue a Cambridge para leer inglés en Downing College con FR Leavis. Su atención especial al texto iba a ser fundamental para su enfoque intelectual y académico. Sus propias palabras siempre fueron elegidas con precisión, cultivó un estilo elevado pero simple, audaz en su misma reticencia y, a veces, burlón en su aparente claridad.

Fue solo después de dejar Cambridge que Baxandall decidió estudiar historia del arte, lo que hizo principalmente en Italia y Alemania. A su regreso a Inglaterra, en 1957, se le ofreció, para su deleite, un trabajo como asistente en la colección fotográfica del Instituto Warburg de la Universidad de Londres. La atmósfera interdisciplinaria que caracterizaba a su comunidad de historiadores culturales e intelectuales se adaptaba a su temperamento; solo a regañadientes aceptó la etiqueta restrictiva de historiador del arte. También fue en el Instituto donde conoció a Kay Simon, con quien se casó en 1963.

Ya en 1958, comenzó a formular un tema de tesis sobre conceptos de decoro y moderación en el Renacimiento italiano y, en 1959, se le concedió una beca de dos años en Warburg para trabajar en esto, bajo la dirección de Ernst Gombrich. Comenzó a investigar cómo la literatura humanista sobre el arte fue moldeada por las tradiciones de la retórica clásica. Aunque esta investigación nunca resultó en un doctorado, proporcionó material para su aclamado primer libro, Giotto and the Orators (1971), que resaltó agudamente las limitaciones y los logros del discurso renacentista sobre el arte.

En 1961, Baxandall fue nombrado para un puesto en el departamento de escultura del museo Victoria and Albert. Allí trabajó de cerca con el entonces asistente del director, Terence Hodgkinson, aprendiendo sobre los materiales y cómo afectan las posibilidades de los artistas, así como la apariencia de las obras producidas.

Cuando regresó a Warburg en 1965, como profesor de estudios del Renacimiento, llegó con un nuevo interés por los aspectos sociales y prácticos de la producción de arte, y la evidencia de ello en los documentos de la época. El curso sobre el Renacimiento que impartió a los estudiantes universitarios aprovechó esta experiencia y dio sus frutos en el éxito de ventas Pintura y experiencia en la Italia del siglo XV (1972). Lúcido y provocativo, este "manual de la historia social del estilo pictórico", como él lo llamó, sigue interesando a innumerables lectores por las imágenes del Renacimiento temprano y la sociedad en la que fueron creadas.

Fue este libro el que introdujo el concepto de "el ojo de época". La idea de Baxandall era que en diferentes momentos y lugares, ciertos rasgos del conocimiento y la cultura de los espectadores los sintonizaban con aspectos de las imágenes que no se recogen naturalmente hoy en día, pero que el El historiador, con la ayuda de textos y contextos, puede dilucidar y recuperar. La noción se refinó aún más en relación con la escultura en The Limewood Sculptors of Renaissance Germany (1980), en la que, por ejemplo, los pergaminos de la caligrafía de Nuremberg estaban relacionados con elementos estilísticos. Este libro, que se desarrolló a partir de las conferencias Slade en Oxford en 1974, recibió el premio Mitchell de historia del arte.

En Limewood Sculptors, el ojo de la época estaba, sin embargo, sutilmente influido por críticas de un tipo más atemporal. Una sección notable del libro resultó de una contemplación de un día de duración del retablo de la Santa Sangre de Tilman Riemenschneider, todavía en su posición original en St Jakobskirche en Rothenburg. Baxandall informa cómo el "ciclo de transformación" a medida que el sol sigue su curso enfoca la atención del espectador de manera diferente. sobre los detalles de las escenas complejas. La capacidad de los grandes artistas para tener en cuenta los modos de percepción humana, así como las circunstancias de la visión, se convertiría en un tema principal de la obra posterior de Baxandall.

Al mismo tiempo, llegó a reflexionar cada vez más sobre las dificultades de la tarea del historiador. Estos temas, articulados en Patterns of Intention (1986), fueron alentados por su amistad y luego su colaboración y asociación cercana con Svetlana Alpers. Juntos escribieron Tiepolo and the Pictorial Intelligence (1994), una intrigante mezcla no solo de crítica de arte e historia del arte, sino de los estilos de dos personalidades contrastantes. Su relato de las percepciones cambiantes del magnífico techo de Tiepolo en Würzburg cuando el espectador sube la gran escalera es un pasaje que en sí mismo justifica el título del libro.

Cuando se publicaron estos últimos trabajos, Baxandall era una celebridad académica. Se le había otorgado una cátedra de la Universidad de Londres en 1981 y había sido elegido miembro de la Academia Británica en 1982.También había tenido una cátedra visitante en la Universidad de Cornell en el estado de Nueva York y una beca en Berlín, y había sido galardonado con premios por la Universidad de Hamburgo y el Fundación MacArthur (ambos en 1988). Desde 1986 había ocupado un puesto a tiempo parcial en la Universidad de California, Berkeley, inicialmente en combinación con su trabajo en el Instituto Warburg. A partir de entonces, hasta su jubilación en 1996, pasó parte del año en California. Pero conservó viejos hábitos de pensamiento junto con viejos lazos y lealtades. El trabajo de Gombrich sobre la percepción siguió siendo un punto de referencia importante, ya que él mismo se interesó cada vez más en las teorías modernas e históricas sobre la atención visual, especialmente el enfoque primario y la visión periférica. La publicación más importante de sus últimos años, sin embargo, fue Shadows and the Enlightenment (1995), en su persuasiva yuxtaposición de análisis científicos de las sombras con la práctica pictórica de los artistas del siglo XVIII, notablemente los silenciosos, pero "en cierto modo astutamente llamativos "Chardin. Estas palabras casi podrían describir la obra del propio autor, y parte de su prosa más evocadora, en este libro y en Patterns of Intention, se dedicó a caracterizar la moderación decorosa del gran pintor francés.

Los últimos años de Baxandall los vivió bajo la sombra de la enfermedad de Parkinson. Nunca le habían gustado las reuniones grandes y con la progresión de la enfermedad, tendía a evitar cualquier encuentro en lugares públicos. Su último libro, Words for Pictures (2003), una colección de ensayos que volvieron al tema del arte y el humanismo, también incluyó una pieza extensa sobre la Resurrección de Piero della Francesca. Proporcionó una lectura detallada del fresco, utilizando conocimientos adquiridos de las teorías psicológicas de la percepción.

En un famoso pasaje de Patterns of Intention, Baxandall lamentó el uso generalizado e irreflexivo por parte de los historiadores del arte de la palabra "influencia", para explicar la similitud estilística. Es tanto más significativo que, en el prefacio de Words for Pictures, observó que Gombrich era el historiador del arte por el que había sido "el más influido, por elección". Y muchos historiadores del arte, viejos y jóvenes, han optado por dejarse influir por Michael Baxandall en su argumento sobre la relación entre la retórica y el arte, su penetrante disección del lenguaje de la crítica, su concepto del ojo de época y su obra tardía sobre la ciencia de la crítica. la percepción ha generado no sólo seguidores, sino campos completos de investigación. Baxandall tuvo una de las mentes más fructíferas que jamás haya entrado en el campo de la historia del arte.

Le sobreviven Kay, su hija Lucy y su hijo Tom.

· Michael David Kighley Baxandall, historiador del arte, nacido el 18 de agosto de 1933 murió el 12 de agosto de 2008


Curtiss O-26 - Historia

Otra cosa que me gustaría decir es que no soy un experto en aviación, ni soy una autoridad en Lloyd Aereo Boliviano, es historia o la gran variedad de aviones que han portado sus colores.

Solo soy un fan que tiene acceso a Internet, porque de ahí proviene TODA esta información, excepto las fotografías que mi familia y yo hemos tomado a lo largo de los años. Estoy absolutamente seguro de que la mayor parte de esto ya está en forma de libro o en papel en algún lugar donde todavía no lo he encontrado.

Y todo comenzó cuando buscaba LAB en la página de Wikipedia, y debajo de "Flota" había una lista de los tipos de aeronaves que habían volado para LAB. En la parte superior de la lista había una declaración: "Esta lista está incompleta, puede ayudar ampliándola". y pensé, puedo hacer eso, quiero hacer eso.

Así que aquí estoy. Estoy seguro de que hay muchos errores e historias e información incompletas. Muy a menudo, diferentes fuentes tendrán conjuntos de información ligeramente diferentes.

Respecto a las excelentes fotos que he encontrado online de estos 124 aviones. He intentado ponerme en contacto con los aproximadamente 240 fotógrafos que tomaron las fotos y hasta ahora he recibido respuesta de aproximadamente la mitad de ellos, todos ellos muy favorables a mi trabajo. Espero que disfrutes de este proyecto mío.




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¡Bombas de distancia! Una historia del 70o bombardeo Escuadrón (M) a principios de la Segunda Guerra Mundial

Esta es también la historia del Ground Echelon de ese Escuadrón que sirvió con distinción, en condiciones adversas, durante veinticinco meses en varias islas remotas del Pacífico Sur.

¿Cómo operaba un solo escuadrón terrestre de bombarderos del Ejército en tiempo de guerra a través del vasto Pacífico, bajo el mando operativo de la Marina de los EE. UU. Y sin el cuartel general del grupo habitual y las unidades especializadas de apoyo de campo y depósito?

Esta historia remonta al Escuadrón desde su creación en enero de 1941 hasta la Declaración de Guerra y la primera parte de la Segunda Guerra Mundial. La secuencia será cronológica. La historia involucrará actividades anteriores a la guerra, operaciones en los EE. UU. Posteriores a Pearl Harbor, actividades en Fiji y operaciones de combate desde varias islas remotas en el Pacífico Sur.

La historia se escribe en 1998, más de cincuenta años después. Si bien algunos recuerdos pueden debilitarse o distorsionarse con el paso del tiempo, hay ciertos eventos vívidos y únicos en la historia de todo esfuerzo humano que permanecen indeleblemente inscritos en la memoria y, aparentemente, obligan a registrarlos.

Se hará un esfuerzo decidido para representar los eventos históricos con la mayor precisión posible, para separar los hechos de la ficción. Sin embargo, en este esfuerzo, recordamos una cita de Winston Churchill que dice: "La historia me tratará con amabilidad porque tengo la intención de escribirla". Parafraseando la expresión churchilliana y trasladarla a nuestra historia, se podría decir que "la historia nos tratará con amabilidad porque tenemos la intención de escribirla".

La pieza central de esta historia consiste en una serie de narrativas personales y entradas del diario, que detallan varios eventos, recuerdos vívidos e impresiones duraderas de los sobrevivientes del Escuadrón, aquellos que estaban allí en ese momento. A medida que se mencionen nombres y rangos, se abordarán como los conocíamos entonces.


1: Antes de la Segunda Guerra Mundial

La continuidad histórica con el pasado no es un deber, es solo una necesidad. Oliver Wendell Holmes, Jr.

Comienzos tempranos

Nuestra historia anterior a la guerra involucró una mezcla inseparable de hombres, máquinas y las circunstancias de la situación nacional e internacional que prevalecía en ese momento. Los registros oficiales reflejan que el Escuadrón fue "70 ° Escuadrón de Bombardeo Constituido (Medio) el 20 de noviembre de 1940. Activado el 15 de enero de 1941".

En sus primeros días, el 70 ° Escuadrón de Bombardeo estaba formado por un oficial, el teniente Leroy L. Stefonowicz, 2 y diecinueve hombres alistados. Los siguientes son los recuerdos de nuestro primer comandante de escuadrón, en relación con nuestros comienzos:


"La historia del 70º Escuadrón de Bombas comenzó a principios de 1941 cuando se activó como parte del 38º Grupo de Bombas y estaba alojado en una casa de campo en las afueras de Langley Field, Virginia.

Nuestro comandante de grupo era un hombre llamado 'Swede' Larson, no nuestro Harold V. ('Swede') Larson, sino un Westside T. Larson.

Los tres escuadrones del 38º Grupo de Bombarderos fueron el 69º, 70º y 71º. Cada escuadrón tenía un oficial: los subtenientes Doerr, Bacon y Stefonowicz. Los tenientes Doerr y Bacon murieron posteriormente mientras volaban el B-26.

En el momento de nuestro comienzo, los alemanes estaban ganando la guerra en Europa. El presidente Roosevelt y sus asesores en Washington razonaron que podríamos ser arrastrados a la guerra, y lo estuviéramos o no, sería mejor estar preparados. Comenzó una gran expansión del ejército.

El Cuerpo Aéreo del Ejército estaba dirigido desde Washington por el mayor general 'Hap' Arnold en ese momento. No había Divisiones Aéreas, Alas, Fuerzas Aéreas numeradas, solo el Jefe del Cuerpo Aéreo y algunos grupos de bombarderos, cazas y algunos escuadrones de aviones de reconocimiento. Si el Cuerpo Aéreo iba a fortalecerse y expandirse, se tenían que formar nuevas unidades, de ahí la génesis del 38 ° Grupo de Bombarderos y el 70 ° Escuadrón de Bombarderos ''.


1 Fuerza Aérea de los Estados Unidos. División histórica de la USAF. Universidad del Aire. Escuadrones de Combate de las Fuerzas Aéreas de la Guerra Mundial H. Editado por Maurer Maurer. [Base de la Fuerza Aérea de Maxwell, Alabama] (Washington: U.S.Govt. Print. Off., 1969), 258.
2 Ahora Coronel Leroy L. Stefen, Fuerza Aérea de los Estados Unidos (Retirado).

Autor

El Harold V. ("Sueco") Larson mencionado anteriormente es el autor de esta historia. Me asignaron al 70 ° Escuadrón de Bombas del 22 ° Grupo de Bombarderos como Segundo Teniente el 15 de mayo de 1941, dos meses después de completar las escuelas de vuelo del Army Air Corps en Randolph y Kelly Fields en Texas.

Capacitación

En defensa del Cuerpo Aéreo del Ejército de la preguerra, y en un esfuerzo por ser lo más objetivo posible, hay que decir que la formación, de una forma u otra, fue un esfuerzo continuo en tiempo de paz. Por ejemplo, los cuadros de oficiales del 22 ° Grupo de Bombardeo, reasignados al 70 ° Escuadrón de Bombardeo del 38 ° Grupo en Langley Field, Virginia, a saber, los Tenientes Stefonowicz, Sharp, Eddy, Callaham, Larson y Boden, habían recibido capacitación, en cantidad variable. , en las siguientes categorías:

Artillería aire-aire: esto se llevó a cabo sobre el Atlántico usando una ametralladora flexible calibre .30, disparando desde un B-18, contra un objetivo de manga remolcado por otro B-18. Entrenamiento de bombardero: la "ayuda de entrenamiento" terrestre para el ultrasecreto visor de bombas Norden rodó por un piso de concreto dentro de un hangar. Fue designado Entrenador de Bombas A-2. El dispositivo quizás se describa mejor como una torre de perforación de petróleo en miniatura, o un andamio de acero de unos 12 a 14 pies de altura, montado sobre ruedas, alimentado por baterías, con una plataforma en la parte superior que llevaba al estudiante, al instructor y al visor de bombas Norden. Los pilotos (estudiantes de bombardeo) "apuntaron" la mira de bombas, y el andamio móvil motorizado fue dirigido, a paso de tortuga, a través del piso del hangar hacia el "objetivo". No es como volar, ¡pero funcionó! Práctica de bombardeo: después de graduarse del entrenamiento de hangar, los pilotos tuvieron la oportunidad de viajar en la nariz de los B-18 y lanzar bombas. El objetivo de la vida real era Plum Tree Island frente a la costa de Virginia, cerca de Langley Field. Las bombas eran del tipo de chapa metálica de 100 libras, llena de arena, con una pequeña carga de detección que permitía a los aviadores ver lo que golpeaban. Los pilotos se regocijaron cuando dieron en cualquier lugar cerca del objetivo. El objetivo, por supuesto, no era producir un bombardero, sino que los pilotos fueran más conscientes de los problemas de un bombardero.

Armas pequeñas: los pilotos recibieron entrenamiento con armas pequeñas utilizando la pistola Colt calibre .45 y también se les animó a disparar al plato en un rango de tiro al plato local designado.

Vuelo en formación - Ocasionalmente, los pilotos participaron en vuelos en formación grande usando todos los escuadrones equipados con B-18 en Langley Field. Esto podría involucrar entre 15 y 18 formaciones de barcos sobre el campo en ocasiones especiales.

Entrenamiento de transición: los pilotos estaban absolutamente asombrados por los primeros "rectas" B-26 cuando comenzaron a llegar desde la planta de Martin en las afueras de Baltimore. Comparado con el B-18 lento, de poca potencia y de arrastre de cola, no era muy diferente de atarse a un cohete. El B-26 tuvo sus problemas, como todos los aviones de producción nuevos, pero la transición del B-18 al B-26 avanzó con cautela, orientada a la disponibilidad de producción de aviones. Hubo un cierto desafío involucrado y una imagen distintiva de "macho" asociada con la revisión en el B-26.

Entrenamiento de adoctrinamiento: el procedimiento general en todos los escuadrones del 22 ° Grupo en la era anterior a la guerra en Langley Field era que el Comandante del Escuadrón reuniera a los oficiales del escuadrón temprano cada mañana en un hangar, y para el CO, que estaba generalmente un Mayor (y al lado del mismo Todopoderoso) para adoctrinar a las "tropas". Esto podría tomar y tomó una variedad de formas: todo, desde conferencias sobre las regulaciones del ejército y la evitación de la actividad política hasta cuestionarios sobre infinitos detalles del B-18. Por ejemplo, "Teniente Boden, ¿cuál es la carga de bombas del B-18?" o "Teniente Larson, ¿cuáles son las frecuencias de funcionamiento de la brújula de radio?" Los oficiales se pararon en un semicírculo, alrededor del CO en "desfile-descanso" mientras esto continuaba. Era un asunto serio y sensato.

En relación con el crecimiento del Escuadrón, nos enteramos de los registros oficiales que el 15 de mayo de 1941, siete oficiales voladores con el rango de Teniente (Sharp, Eddy, Larson, Boden, Hawkins, Jones y Griffith) fueron asignados como núcleo. cuadro de oficiales para el Escuadrón 70 '.


Base aérea del ejército de Jackson

El crecimiento adicional y las primeras entregas de aviones B-26 a Jackson se reflejan en la siguiente información proporcionada por nuestro Comandante de Escuadrón:

"Luego vino un traslado a Jackson, Mississippi, donde operamos durante unos meses con un avión, un B-18. Nos asignaron más personas, incluidos nuestros primeros navegantes. Luego, en el verano de 1941, comenzamos a obtener el nuevo Martin B-26. Los pilotos que lo volaron dijeron que el B-26 era el avión más caliente que jamás volaron. Era un avión nuevo, no probado a fondo y que lo volaban pilotos sin experiencia ". 4

Un periódico de Jackson, Mississippi publicó el siguiente relato bajo el titular, "BASE AÉREA ASIGNADA A LOS MEJORES BOMBARDEROS DEL MUNDO":

"El primero de los 49 aviones de bombardeo más rápidos y efectivos del Tío Sam, el nuevo Martin B-26, llegó a la Base Aérea de Jackson esta semana, asignado al 38º Grupo de Bombardeo, bajo el mando del teniente coronel Robert D. Knapp, una unidad de el Tercer Comando de Bombarderos al mando del General Bradley. El primero de los recién llegados. pilotado aquí por el Mayor Fay R. Upthegrove, Oficial Ejecutivo del 38º Grupo de Bombarderos, quien con su tripulación trajo el barco aquí desde Langley Field en poco más de tres horas. otros B-26 llegaron esta semana y se espera la entrega de los 46 restantes a un ritmo de tres por semana & quot

4 Stefen, Leroy L. Letter, enero de 1996.

B-26 Dificultades

A pesar del artículo de periódico "optimista" anterior, la situación no era todo vino y rosas en relación con el B-26. La situación del mundo real con respecto a estos primeros B-26 es capturada por el coronel Stefen de la siguiente manera:

“Rápidamente se ganó la reputación de un avión peligroso. Eslóganes como, 'Uno al día en Tampa Bay', resultaron de una gran cantidad de accidentes en la base de entrenamiento B-26 en MacDill, Florida. Tuvimos nuestra parte. John Doerr y su tripulación murieron cuando perdieron un motor en el despegue en Jackson. Tom Bacon murió mientras probaba el B-26 en Wright-Patterson ". 6

Había tres fuentes principales de dificultad. El primero involucró a los primeros aviones entregados a Langley sin configuración de combate, particularmente sin la torreta superior motorizada. La ausencia de este equipo provocó un problema de "peso y equilibrio", una condición de morro pesado en el aterrizaje que, a su vez, provocó varios colapsos del tren de morro. Sin embargo, esta fue una condición temporal que se resolvió cargando sacos de arena en la parte trasera del fuselaje para compensar el peso de la torreta faltante.

El segundo problema tenía que ver con la envergadura relativamente corta (65 pies) de las primeras aeronaves, que dio lugar a una "carga alar" excepcionalmente alta que, a su vez, requería altas velocidades de despegue y altas velocidades de aproximación para el aterrizaje. Sobre el tema de las velocidades de aproximación, se cita a un piloto de ferry WASP retirado en tiempos de guerra diciendo que el B-26 "tenía la capacidad de deslizamiento de un piano".

Una tercera fuente de problemas se relacionaba con las enormes hélices eléctricas Curtiss de cuatro palas, que tenían una desagradable inclinación a entrar en "paso plano" en el despegue sin razones evidentes para nosotros en ese momento.

Paso plano es un término que se aplica a las palas individuales de una hélice de paso controlable cuando el ángulo de las palas se gira a una posición plana. Es lo opuesto a una posición "emplumada" en la que las palas están alineadas paralelas a la corriente de aire. En una posición plana, las palas ya no "agarran" el aire con eficacia y se pierde potencia. La condición a veces se llamaba "puntales fuera de control" y "velocidad excesiva de puntales". Cualquiera que sea el término utilizado, el resultado fue que todo el conjunto de 4 palas aumentaría la velocidad en un momento crucial porque las palas individuales no estaban en el paso angular adecuado para producir el empuje.

El hecho de que el lanzamiento plano o los puntales fuera de control ocurrieran justo después del despegue, cuando se necesitaba la máxima potencia, produjo consecuencias graves y, a menudo, fatales. Más tarde se descubrió que la causa estaba asociada con el uso excesivo de las baterías de la aeronave en el arranque de motores y otras operaciones en tierra. El mecanismo de control de la hélice de las primeras aeronaves funcionaba con la energía de la batería, y con las baterías agotadas en el recorrido de despegue, cualquier cosa podía suceder y a menudo sucedía.

s Clarion Ledger, Jackson, Mississippi, 14 de noviembre de 1941, 10.
6 Stefen, Leroy L. Letter, enero de 1996.
7 Goddard, Don B., "The Lady Was a WASP", (Andrea Shaw), Revista Ruralite, septiembre de 1991, 10-11.


En el B-26B MA, que finalmente fue asignado al Escuadrón 70, el mecanismo de control de la hélice fue impulsado por los generadores, y el sistema eléctrico de 12 voltios fue reemplazado por un sistema de 24 voltios. Además, se nos proporcionaron EPU (unidades de energía externas) que funcionan con gasolina para su uso en motores de arranque y operaciones terrestres diversas. En la medida en que se puede reconstruir, estas modificaciones fueron efectivas. El Escuadrón 70 no perdió ningún avión debido al paso plano de la hélice, sin embargo, este problema exacto causó tres aterrizajes forzosos entre Baer Field, Indiana y Sacramento, California para el avión de Bill Griffith (17550), que se informará más adelante.

La mayoría de los pilotos admiraban mucho este avión por su velocidad y su potencia y, al mismo tiempo, lo trataban con el profundo respeto que exigía. Se ha dicho, con regularidad, que el B26 era "terriblemente implacable" por el menor descuido, descuido o incompetencia. Sin embargo, esto es cierto, podría estropearle todo el día, incluso cuando se le conceda el debido respeto. Lo vimos como un desafío.

En julio de 1941, el Mayor Flint Garrison tomó el mando del Escuadrón 70 y se agregaron tres oficiales que no volaban a la lista de personal. Eran los tenientes Wilburn, Baucom y Glover. El 25 del mes, más de cincuenta reclutas fueron asignados al Escuadrón, parte del primer grupo de hombres del Servicio Selectivo en ser asignados a una unidad táctica del Cuerpo Aéreo. Posteriormente, en octubre de 1941, los registros de microfilm reflejan que los Tenientes Morrison, Sherlock, Sethness, Treat, Martin, Miller, Smith, Evans, Durbin y Washington fueron asignados al Escuadrón, seguidos poco después por los Cadet Navigators Viens y Schaper. Siguiendo de cerca a los oficiales mencionados, se asignaron otros dieciocho tenientes. Eran los tenientes Otis, Saul, Haynes, O'Connor, Ray, Rudolph, Thorburn, Van Story, Hahlen, Perry, Reardon, Cushing, Quinn, Lindsay, Huggs, Neeld, Mitchell y Patterson.

Bajo el mando del Mayor Garrison en Jackson, fui designado Ayudante de los 70 como un deber adicional. En esta capacidad, mi trabajo estaba en la llamada Sala de Orden. Aquí, me enteré del informe de la mañana, el informe de enfermedad, el fondo del escuadrón, el tablón de anuncios y la tabla de pagos del sargento Hathorn, que entonces era nuestro primer sargento. El Mayor Garrison insistió en un tablero de anuncios limpio y ordenado, pero la función más interesante para mí fue la Tabla de Pagos. Antes de un día de pago, mi deber consistía en ir a un banco del centro de Jackson, armado con una pistola calibre .45 y, con cierta inquietud, traer sacos de dinero para pagar a las tropas. Recuerdo bien que en algunas tablas de pagos una "autoridad superior" requirió que leyeran ciertos "Artículos de guerra" que tenían que ver con la deserción. Uno de estos artículos decía, "sufrirá la muerte o cualquier otro castigo que indique una corte marcial". ¡Fue un pensamiento asombroso e hizo que una persona tragara saliva! La característica redentora del trabajo del Ayudante fue que me permitió asociar nombres con rostros entre el personal alistado del Escuadrón.

Para el tiempo de vuelo, volé como copiloto del Mayor Garrison en el viejo B-18, es decir, cuando hacía buen tiempo y necesitaba el "tiempo".

En resumen, durante el verano y el otoño de 1941, se reunió un escuadrón de aproximadamente trescientos hombres de todos los ámbitos de la vida. El total se dividió aproximadamente en cuarenta oficiales y doscientos sesenta soldados.

Como generalización, el Escuadrón podría caracterizarse como un grupo de ciudadanos-soldados, salvo que contaba con un grupo de aproximadamente cuarenta suboficiales superiores, de muchos años de servicio, que formaban el núcleo de su mantenimiento, abastecimiento, transporte y demás. funciones de apoyo o administrativas. Los reclutas del Sistema de Servicio Selectivo componían la gran mayoría de las filas alistadas, incluido un gran grupo del estado de Pensilvania.

e Registros del Escuadrón en microfilm en la Base de la Fuerza Aérea Maxwell, Alabama.


2: Pearl Harbor

Aquellos que no pueden recordar el pasado están condenados a repetirlo. Santayana

Declaracion de guerra

El New York Times del lunes 8 de diciembre de 1941 tenía el siguiente titular:

"LAS GUERRAS JAPONESAS CONTRA EE. UU. Y GRAN BRETAÑA REALIZAN UN ATAQUE REPENTINO EN HAWAII DIFERENTES LUCHA EN EL MAR" "

El presidente Franklin D. Roosevelt el 8 de diciembre se dirigió a una sesión conjunta del Congreso, pidiendo que se declarara el estado de guerra entre Estados Unidos y Japón en la siguiente cita histórica:

"Ayer, 7 de diciembre de 1941, un día que vivirá en la infamia, los Estados Unidos de América fueron repentina y deliberadamente atacados por las fuerzas navales y aéreas del Imperio de Japón". "Pido al Congreso que declare que desde el ataque cobarde y no provocado por Japón el domingo 7 de diciembre, ha existido un estado de guerra entre Estados Unidos y el Imperio japonés". 2

Después de un período de tiempo, comenzó a quedar claro que los japoneses, en Pearl Harbor y en otros ataques en el Pacífico y en el Lejano Oriente, en solo unas pocas horas, destruyeron más de 500 aviones estadounidenses y británicos, y habían hundidos o gravemente dañados los ocho acorazados de la Flota del Pacífico de EE. UU. en Pearl Harbor. Habían ganado el control de los cielos y los mares en una cuarta parte de la superficie terrestre. Además, en las próximas semanas extenderían en gran medida su control desde las fronteras de la India hasta el Pacífico central y desde Alaska hasta la costa norte de Australia.

Estacionados en Jackson, Mississippi, ¡quedamos atónitos! Antes del ataque, muy pocos de nosotros habíamos oído hablar de Pearl Harbor o sabíamos dónde estaba. Por decir lo menos, siguió un período de actividad frenética, que marcó a diciembre de 1941 como probablemente el punto de inflexión más memorable en la historia del Escuadrón.

En palabras del coronel Stefen, "Cuando comenzó la guerra en diciembre de 1941, estábamos 'hundidos hasta las rodillas en la inexperiencia', como dice el refrán. Pero estábamos en guerra, y teníamos programado ir a la India para luchar contra los japoneses".

El esfuerzo frenético y la confusión dominaron prácticamente toda la actividad en la Base Aérea del Ejército de Jackson. Una historia contada por Lyman Eddy, quien fue "Oficial-del-Día" el 7 de diciembre, ilustrará la confusión. Lyman, conocido cariñosamente como "Moose" debido a su enorme estructura, había decidido que lo correcto, dadas las circunstancias, era agrupar todos los aviones de la base en la plataforma de estacionamiento debajo de la torre de control, rodearlos con luces, y el doble de guardias. ¿Por qué? Porque, razonó, la principal amenaza para la base aérea era el sabotaje del avión por parte de "infiltrados" japoneses. Sus acciones fueron revertidas esa misma noche por el teniente coronel Knapp, el comandante del grupo, quien ordenó que todos los aviones se dispersaran a los rincones más alejados de la base y que se retiraran las luces para no presentar un objetivo atractivo para un aire japonés. ataque a la base - ¡un ataque aéreo a Jackson, Mississippi! 4

'New York Times, 8 de diciembre de 1941, 1.
2 Roosevelt, Mensaje de Franklin D. al Congreso, 8 de diciembre de 1941.


Sub-patrulla de Savannah

El 9 de diciembre de 1941, la aeronave y las tripulaciones fueron enviadas a Savannah, Georgia con otros escuadrones del Grupo 38` h para tareas de búsqueda costera y patrulla antisubmarina. Resultó algo confuso y ciertamente sin incidentes. Los 70 'h no vieron ni hundieron ningún submarino. La misión se canceló después de unos días y todos regresaron a Jackson. Los registros oficiales afirman con suavidad: "Operado desde Savannah, Georgia, del 9 al 14 de diciembre de 1941". s

El Escuadrón de Bombardeo de 70 horas disfrutó de una suntuosa cena de Navidad en la Base Aérea de Jackson en diciembre de 1941. El menú de la cena en sí proporciona un documento de referencia histórico inesperado en el sentido de que, además del menú, enumera a todos los oficiales y personal alistado que fueron miembros del Escuadrón en ese momento. tiempo. La lista de personal y el menú se adjuntan a este historial en el Apéndice en las páginas 153 y 154.

Recientemente, nos enteramos de Frank Nemeth que él y Michael Bobovsky cocinaron los pavos para nuestra gran cena. En las propias palabras de Frank, "Bobovsky y yo cocinamos cincuenta y dos pavos para la cena de Navidad. Fue un trabajo, pero el comandante Garrison nos felicitó por un trabajo bien hecho". Frank continúa su historia: "Cuando llegamos a Fiji, pedí que me sacaran del comedor. Quería trabajar en aviones. Me convertí en mecánico y en 1943 fui jefe de equipo de los B-25. buen grupo en el escuadrón de bombas 70` h. Todos nos llevábamos bien ". 6

Antes de dejar el tema de la cena de Navidad de 1941 y la lista de asistentes, hay que hacer un punto importante. La lista de personal en la página 153 no es en ningún sentido una lista final del personal del 70 'Escuadrón de Bombas desplegado en el Pacífico Sur. Numerosos cambios de personal, tanto dentro como fuera del Escuadrón, tuvieron lugar con regularidad y frecuencia. Por ejemplo, nuestros bombarderos y nuestro último grupo de navegantes aún no habían sido asignados.

Entonces, allí estábamos en Jackson, Mississippi, parcialmente tripulados y parcialmente equipados un año completo después de la activación, con una guerra en curso y abrumados por innumerables problemas.

Antes de continuar debemos decir que al escribir una historia aprendemos algo nuevo casi todos los días. Hasta ahora, la mayoría de los miembros del Escuadrón habían tenido la clara impresión de que nadie había lanzado una bomba o disparado un tiro del B-26 antes de que nos desplegaran en el extranjero. Ahora parece que una persona hizo un bombardeo desde un B-26, y que fue en los primeros días en Jackson, Mississippi. Esa persona era PFC. Callie N. Hall, bombardero alistado. Ha proporcionado la siguiente información:

“Volé en tres misiones de práctica desde Jackson, Mississippi, con el teniente John Washington como piloto y el teniente Dick Thorburn como copiloto en B-26. Los dos primeros, el 13 y el 15 de enero de 1942, hicimos simulacros, pero en el tercero, que fue el 16, sacamos 100 libras. practicar bombas. De hecho, dejamos caer algunos de estos en barras de arena en medio del río Mississippi. T / Sargento. Darel Snyder era el jefe de la Sección de Armamento, y después de comprobar por primera vez los 45, comprobamos el visor de bombas Norden.

Solo habíamos alistado bombarderos en el 70 al principio. Algunos de ellos fueron Tom Hendrix, Ferrel P. Lawrence, Frank L. House, Walter B. Haynes, Callie N. Hall y otros que no puedo recordar ''. 7

7 Hall, Callie N. Letter, 5 de febrero de 1996.

s Stefen, Leroy L. Letter, enero de 1996.
'Eddy, Lyman H. Communication, 18 de febrero de 1996.
s Fuerza Aérea de los Estados Unidos. División histórica de la USAF. Universidad del Aire. Escuadrones de Combate de las Fuerzas Aéreas de la Guerra Mundial H. Editado por Maurer Maurer. [Base de la Fuerza Aérea Maxwell, Alabama] (Washington: U.S.Govt. Print. Off., 1969), 259.
6 Nemeth, Frank. Carta, enero de 1996.


3: Mudarse

El primer requisito de un historiador es no tener capacidad para inventar.
Stendhal

Jackson a San Francisco

Aproximadamente el 18 de enero, después de mucha confusión, muchos pedidos, contrardenes y enmiendas, el 70 ° Escuadrón, como parte del 38 ° Grupo, recibió pedidos para envío al extranjero, completó el empaque para el movimiento y partió poco después en tren de tropas hacia el Puerto de San Francisco. de Embarque - destino desconocido, pero se rumorea que es India o Birmania.

Continuaron los cambios de personal. Justo antes del traslado a San Francisco, los Tenientes McMurdy, Lindsay, Quinn, Neeld, Perry, Cushing, Mitchell, Hahlen y Patterson fueron transferidos fuera del Escuadrón. Además, el teniente coronel Upthegrove relevó al teniente coronel Knapp como oficial al mando del 38º grupo de bombas. Más importante para el Escuadrón, el 24 de enero, el Mayor Garrison fue relevado de su mando del Escuadrón de Bombas del 70 1 'y el Teniente Stefonowicz se convirtió en el Comandante del Escuadrón una vez más. Este fue un cambio bienvenido y bien merecido. "Stef" era un líder natural. Fue muy respetado, reflexivo en sus decisiones y siempre consciente del bienestar del Escuadrón.

Después de un viaje de cuatro días en tren de tropas, el Escuadrón acampó en el "Palacio de las Vacas" de San Francisco, y los oficiales se instalaron, inicialmente, en el Hotel Fairmont en la cima de Nob Hill.

El 29 de enero, el Ground Echelon compuesto por tres oficiales, el Capitán Shockley (el nuevo Ayudante), el Teniente Palmieri (nuestro nuevo médico) y el Teniente Schmedes, más doscientos cuatro de los hombres alistados del Escuadrón abordaron el Transporte del Ejército de los EE. UU. Tasker H. Bliss, pero no zarpó hasta el 31 de enero hacia un destino, aún se rumorea, pero no se conoce oficialmente.

El Escuadrón 70, sin embargo, no estaba solo en el barco de tropas. Mil veintiún oficiales y hombres de las 38 unidades del Cuartel General y los escalones de tierra también abordaron el Tasker H. Bliss.

En este punto, la claridad requiere que se haga una distinción entre Air Echelon y Ground Echelon. El Air Echelon estaba formado esencialmente por aquellos que ocupaban las distintas posiciones de la tripulación en la aeronave, además del personal de tierra esencial, como los jefes de tripulación y los especialistas necesarios para realizar el mantenimiento mínimo "organizacional" diario esencial de la aeronave. El Ground Echelon estaba formado por todo el resto del personal asignado al escuadrón, como suministros, mantenimiento, administración, médicos, artillería y otras funciones de apoyo. El convoy que transportaba al grupo a Australia fue el primero en cruzar el Pacífico sin escalas. Al salir de San Francisco el 31 de enero de 1942 cuando el enemigo avanzaba rápidamente hacia el sur y el este, el barco estaba lamentablemente desprotegido según los estándares actuales. El destino original, ahora establecido como Rangún (cabeza de ferrocarril a Birmania Road), fue atacado mientras el 70 t h estaba en el mar, y el destino fue cambiado a Brisbane, Australia. El informe que se cita a continuación contiene un resumen descriptivo bien expresado del viaje en el que William J. Talley (Bill), del 70, escribe de manera divertida sobre la vida a bordo del carguero:


"La vida en el barco estuvo marcada por estómagos ondulados, líneas interminables de comida, líneas PX, líneas de barbero, líneas de agua y líneas de preocupación. El viaje de San Francisco a Australia se realizó en el SS Tasker H. Bliss, un carguero recientemente convertido que pertenece a American President Line, y anteriormente conocido como President Cleveland. No estaba diseñado para transportar a tantos de nosotros como estábamos cargados allí, por lo que estaba increíblemente abarrotado. Debajo de las cubiertas, área para dormir, letrinas, etc. ir a Rangún, Birmania, y más tarde nos dijeron que nos habían desviado a Australia, porque los japoneses habían invadido Birmania y se estaban acercando a Rangún. Sé que muchos de nosotros dormimos en cubierta y el sol saldría en el mismo lado que se había hundido la noche anterior. Estábamos esquivando submarinos, y el capitán hacía un 180 con regularidad. La razón principal para tomar 26 días. Varios compañeros se alegraron de haber comprado una caja o dos de barras de chocolate en San Francisco , ya que los huevos duros se volvieron un poco cansados después de un tiempo. El segundo domingo en el mar los cocineros decidieron que íbamos a comer pavo y aderezo. con TODOS los adornos, para nuestra comida principal. Los pavos llevaban demasiado tiempo en el frigorífico. pero se cocinaron y sirvieron antes de que nadie pareciera darse cuenta de que estaban completamente estropeados. Nuestro artista residente, que dibujaba caricaturas con regularidad para la portada de nuestro boletín, dibujó una caricatura de un cocinero arrojando los pavos por la borda, con el tiburón saliendo a la superficie y arrojándole uno a él ".

'Talley, William J. Letter, 19 de enero de 1996.


Air Echelon a Patterson

Con el Ground Echelon en el mar, y para mantener la secuencia cronológica, nuestra historia ahora se centra en las aventuras y desventuras del Air Echelon.

El Air Echelon del 38th Bomb Group había recibido órdenes de ir a San Francisco el 19 de enero de 1942 o alrededor de esa fecha, como se indicó anteriormente. El Ground Echelon se había enviado el 31 de enero, pero el Air Echelon estuvo retenido en San Francisco durante unas seis semanas mientras alguien, en algún lugar, intentaba averiguar qué hacer con nosotros. El Air Echelon no tenía ni idea de lo que estaba sucediendo, lo que les esperaba o cuándo podría suceder. Se nos dijo que hiciéramos una revisión diaria de un tablero de anuncios y una lista montados en el hotel Fairmont para cualquier información relacionada con nosotros, y que pusiéramos nuestras iniciales en nuestro nombre. Eso es todo, excepto que se requirió que los pilotos obtuvieran su tiempo de vuelo, lo que se logró volando un avión BT-13 en Moffett Field, varias millas al sur. Con el paso del tiempo, algunos agentes se mudaron del costoso Fairmont a otros hoteles o apartamentos en el centro de San Francisco.

Con la guerra en marcha, los habitantes de San Francisco fueron extremadamente cordiales y hospitalarios con todos los hombres de uniforme. En muchas ocasiones durante la estancia, uno descubrió que no se podía pagar una comida en un restaurante o una bebida en un salón porque alguien ya había pagado la cuenta, generalmente de forma anónima. Muy a menudo, la gente se daría la mano, nos daría una palmada en la espalda, nos ofrecía palabras de aliento y nos decía que fuéramos a buscar esos "- - japoneses" o algo similar. El tema del día, al parecer para todos, fue "Recuerda Pearl Harbor". Estábamos ansiosos, incluso ansiosos, por ir, pero ¿dónde, cuándo y cómo?

Finalmente, la oficina central tomó la decisión de que el Air Echelon, en lugar de moverse por mar, debía reportarse a Patterson Field cerca de Dayton, Ohio, para recibir nuevos B-26 de producción, específicamente el B-26B MA, y recibir capacitación adicional. Es importante señalar que el entrenamiento en este caso consistió principalmente en aprender a despegar y aterrizar un avión "caliente". No incluyó aplicaciones de combate del B-26, como lanzar bombas, disparar armas o tácticas de combate. De hecho, no había artillería aérea ni campos de tiro disponibles en la zona. Incluso con la formación limitada, tuvimos accidentes de aviación fatales. En la noche del 20 de marzo, el teniente Hawkins, el teniente Van Story, el teniente Rux y el sargento. Morgan murió en el accidente de un B-26 durante un vuelo nocturno. Luego, al día siguiente, ocurrió una segunda calamidad. En una misión de ferry desde Patterson Field a Jackson, Mississippi, el teniente Jones y el sargento. Gemein murió y el teniente Huggs resultó herido en el accidente de un avión en el que iban pasajeros.

El entrenamiento, tal como estaba, continuó, y en abril de 1942, el mando del 38 ° Grupo de Bombardeo cambió nuevamente del Teniente Coronel Upthegrove al Teniente Coronel Lewis, y siete navegantes más fueron incorporados al escuadrón en Patterson. Eran los tenientes Burns, Drewyour, Honett, Lewis, Snodgrass, Sullivan y Winemiller.

La asignación de navegantes adicionales al escuadrón fue poco sistemática y agitada. ¡Todo era urgente! Otros navegantes, incluidos los tenientes Soles, Ryder, Koch, Hufstedler y Lunquist se unieron al escuadrón. Sabemos que tres de estos últimos navegantes eran de la Escuela Panamericana en Coral Gables. W. Roger Soles, uno de los graduados de Pan Am, informó la siguiente secuencia de eventos relacionados con su asignación:


"Nuestro viaje a San Francisco para encontrarlos (Oficiales del Escuadrón 70) fue interesante. Fuimos comisionados en Florida el 17 de enero de 1942 y nos mantuvimos en alerta durante tres o cuatro días mientras el Ejército intentaba decidir qué hacer. Después de todo tipo de rumores, se nos dio la orden de informar al Comando de Combate de la Fuerza Aérea en Jackson, Mississippi, con un tiempo de viaje normal de unos tres días. La noche en que íbamos a informarnos en Jackson, yo y varios otros tuvimos Conduje al centro y decidí ir a un restaurante que conocía (Primo's) antes de informarnos. Tan pronto como entramos, Primo nos dio a cada uno una bolsa de comida y nos dijo que nos presentáramos en la base de inmediato. Cuando llegamos a la base, nos dijeron que ustedes ya habían ido a San Francisco y habían fletado aviones para llevarnos.

No creo que estuviéramos en Jackson más de una hora antes de que estuviéramos en un Delta DC-3, transfiriéndonos a Braniff, a American, y de TWA a San Francisco. Cada aerolínea voló solo en su ruta permitida. Sin embargo, todo funcionó como un reloj hasta que llegamos a San Francisco. No había nadie para recibir el vuelo y no pudimos encontrarlo. Después de llamar, alguien envió un telegrama a la Oficina del Jefe del Cuerpo Aéreo, preguntando dónde está el 38º Grupo de Bombas. La respuesta fue inmediata: "El 38º Grupo está en Langley Field, Virginia". Sabíamos mejor, así que seguimos cazando y te encontramos luchando en la guerra en el hotel Fairmont ".


Nuevos MA B-26B

Los nuevos B-26B MA de producción que recibimos en Patterson Field eran la versión de ala corta (65 pies), equipada con dos motores radiales Pratt & # 38 Whitney R-2800-41, de dos filas, que desarrollaban 2,000 caballos de fuerza cada uno. Las hélices eran enormes, de cuatro palas, controladas eléctricamente, fabricadas por Curtiss. Nuestros B-26B eran de una serie de producción que conservaba las grandes hélices de hélice y las pequeñas salidas de aire del carburador en los capós del motor. También incorporaron un sistema eléctrico mejorado de 24 voltios y estaban configurados para llevar blindaje y considerablemente más armamento. Nuestro armamento consistía en una torreta superior motorizada con dos cal .50 gemelas. ametralladoras un gemelo flexible .50 cal. montar en la cola simple flexible .50 cal. se monta en cada posición de "cintura" y una sola .30 cal. montado en la línea central del compartimento de la nariz. Se consideró que nuestra carga máxima de bombas era de ocho 500 libras. bombas o un total de 4.000 libras. El avión también se configuró en la fábrica para llevar un torpedo de 2,000 libras, colgado externamente, debajo del fuselaje, con las puertas de la bahía de bombas cerradas, todo arreglado para que el piloto lo soltara. Más sobre el tema de los torpedos más adelante. Un total de trece aviones fueron autorizados y asignados al Escuadrón como equipo de unidad.

Una entrada del diario del teniente Conrad A. Ray (Connie) en este momento es muy interesante: "16 de mayo. El general Wolfe y algunos coroneles llegaron aquí para hacer los arreglos para nuestra mudanza. Nos dio una gran charla. Estamos para hacerse cargo de los B-26B. Parece que los 26 tuvieron su bautismo de fuego en Coral Sea y se cumplieron ".

El 20 de mayo de 1942 fue un día de letras rojas. Nos separaron del 38º Grupo de Bombarderos y, en ese momento, el 70º se convirtió en un Escuadrón individual, destinado a ir a la guerra como una unidad separada. Cuando se considera en su totalidad y cuando se ve en retrospectiva, las implicaciones de implementar un solo.

2 soles, W. Roger. Carta, 3 de noviembre de 1995.
3 Ray, Conrad A. Diario 1942-1943. El diario del teniente Ray se cita ampliamente a lo largo de esta historia al incluir la referencia al diario en la narración en lugar del uso repetido de notas al pie.


En este nuevo estado como Escuadrón separado, el Capitán Stefonowicz todavía estaba al mando con los Capitanes Sharp, Eddy y Callaham al mando de los Vuelos "A", "B" y "C", respectivamente. Sin embargo, el 38. ° Grupo de Bombarderos, antes del destacamento del 70. ° Escuadrón, había emitido la Orden Especial Número 19, con fecha del 7 de mayo de 1942, que asignaba los siguientes 2. ° Tenientes (bombarderos) al escuadrón:

John E. Criswell Joseph Feldberg

William H. Moore Leonard M. Feldman

Russell E. Cooke Edward H. Fredrick, Jr.

Charles A. Coon William T. Freeman, Jr.

Elmer A. Deblitz Jack T. Gillis

Merlín C. Douglass Milton J. Golden

John P. Ellis Abraham Wilensky


Bill Freeman, mencionado anteriormente, adjuntó una nota manuscrita a la orden indicando que todos los bombarderos anteriores se graduaron de Midland, Texas el 30 de abril de 1942, se unieron al Escuadrón el 7 de mayo y partieron hacia el Pacífico Sur el 17 y 18 de mayo. ¡Esa es la forma en que se hizo!

En otras asignaciones aproximadamente al mismo tiempo, el Capitán Callaham y los Tenientes J. D. Ryder y McNeese fueron transferidos al Escuadrón, junto con el Teniente Dulac, nuestro Oficial de Armamento.

Podría ser de interés histórico proporcionar a los lectores un informe que resuma el estado de preparación del Escuadrón 70 en mayo de 1942:


& # 8226 Estábamos en una guerra declarada y, en palabras de nuestro comandante de escuadrón, ". La guerra en el Pacífico iba mal con los japoneses tomando un grupo de islas tras otro para aislar a Australia de las comunicaciones y suministros de los Estados Unidos. . La guerra estaba siendo librada principalmente por la Marina de los Estados Unidos y los Marines de los Estados Unidos ".

& # 8226 Éramos una unidad de escuadrón separada, sin un cuartel general del grupo. Nuevamente, en palabras del coronel Stefen, "los líderes en Washington decidieron que el Ejército de los Estados Unidos debería hacer una contribución y decidieron enviar dos Escuadrones individuales del 38º Grupo al Pacífico para ayudar a detener los avances japoneses a través de las islas. El plan Era que el 69 'h fuera a Nueva Caledonia y el Escuadrón 70` h fuera a Fiji "4.

& # 8226 Los bombarderos habían sido asignados recientemente en Patterson Field y no tenían experiencia ni entrenamiento en nuestro avión asignado.

& # 8226 Los navegantes, también asignados recientemente, estaban bien entrenados en navegación, pero no tenían experiencia en vuelos largos sobre el agua o en nuestro avión B-26 de nueva producción.

Ya se había tomado la decisión de que el B-26 podía y debía volar desde California a Hawai, en lugar de ser desmontado en California, cargado en cubierta y enviado a Hawai, como en el caso del 22nd Bomb Group.

& # 8226 Los pilotos y copilotos eran oficiales de reserva jóvenes, en su mayoría recién graduados de la escuela de vuelo, sin entrenamiento de combate en el B-26 ni experiencia en vuelos largos sobre el agua. Su edad promedio era de veintidós años.

& # 8226 El Escuadrón no tenía entrenamiento táctico o entrenamiento de tripulación que involucrara el empleo del B-26 en situaciones de combate.

& # 8226 Con solo una excepción individual, discutida anteriormente, se puede decir que nadie en el Escuadrón 70 había disparado o lanzado una bomba desde el B-26 antes de que fuéramos enviados al Pacífico Sur. Patterson Field no tenía campos de tiro ni de bombardeo y, de hecho, no tenía pistas de aterrizaje. Toda la zona de despegue y aterrizaje estaba cubierta de césped y, en los períodos de lluvia, barro.


Aunque abrigamos algunas dudas sobre volar un B-26 las 2.400 millas hasta Hawai, saludamos y nos dedicamos a la tarea.

Stefen, Leroy L. Letter, enero de 1996.


Patterson Field a McClellan

Dada la situación anterior en relación con el personal y la capacitación, y habiendo sido equipado con trece nuevos aviones B-26B de producción, se ordenó al Air Echelon que se trasladara a California para prepararse para su despliegue en el extranjero. Se instalaron tanques de combustible de largo alcance en Patterson Field y del diario de Connie Ray tenemos una descripción de la carga de combustible en ese momento.


"18 de mayo. Salimos al campo al amanecer, pero los barcos no están listos para partir. Todos son nuevos B-26B que están llegando rápidamente día a día. Tan pronto como llegan, son revisados, inspeccionados y llenos de tanques auxiliares para el salto largo. Nuestro barco es & # 3541-17569 - todo nuestro. Estoy volando con Miller, el navegante Styler y el operador de radio Savitski. El avión está lleno de tanques de gasolina y estoy ocupado examinando el sistema de transferencia de combustible. Tiene una capacidad de 1,837 galones, y tendrá un peso bruto de más de 36,000 libras. Temo que el primer despegue esté cargado. Max (Miller) golpeó el fuselaje mientras rodaba. Siendo reparado esta noche. Listo para partir mañana ".

La aeronave debía volar primero a Baer Field cerca de Ft. Wayne, Indiana, para aprovechar la larga pista pavimentada en ese aeródromo. Desde allí, el plan era volar a McClellan Field, cerca de Sacramento, tanto como prueba de los tanques de combustible de largo alcance instalados en Patterson como para trabajos adicionales en la aeronave. Una entrada de diario de Connie Ray proporciona detalles sobre los pies largos. Vuelo Wayne-Sacramento.

"21 de mayo. Despegamos a las 1005 hacia Sacramento, California y no fue difícil hacer despegar el barco. Todo salió bien durante todo el vuelo. Comenzamos en formación. Volamos de acuerdo con la tabla de alcance máximo para un prueba que conduce al salto oceánico. Variamos la presión del colector y las rpm a medida que

MOVING OUT 19 carga aligerada, utilizando gas de la forma más económica. La nave vuela en una actitud de estancamiento, es difícil mantener los datos de alcance. Me encontré con el clima de instrumentos en Des


Moines y perdió la formación. Griff se sentó con la línea de aceite rota. Esquivó borrascas hasta llegar a Cheyenne. Transferí todo el combustible. Volé el barco durante la última mitad del vuelo, muy accidentado desde Salt Lake en adelante. Usé mucho gas trepando por las montañas. Navegado por radio brújula que funcionó bien. Golpeó uno hacia abajo y cayó 1,000 pies en el valle. Sudó el combustible. Al acercarse al aterrizaje, se encendieron las luces de advertencia de combustible. Aterrizó a las 21.35. El tiempo total en el aire fue de 11 horas. + 30 min. y quemó 1,599 galones de gasolina. Capt. Callaham y nosotros los únicos en hacerlo. Griff y Smitty bajaron en ruta ".

Aplicando aritmética a los datos anteriores, encontramos un consumo de combustible de 139 galones por hora, una cifra importante.

En este mismo vuelo desde Baer Field, Indiana a Sacramento, California, sin embargo, los problemas de la hélice plagaron la aeronave de Bill Griffith y causaron tres aterrizajes forzosos en ruta. El copiloto de Bill, Mark Treat, ha proporcionado una narrativa de sus problemas.

"Nuestro B-26, 41-17550, pilotado por Bill Griffith, piloto y Mark Treat, copiloto, navegante Don Sullivan y el operador de radio George Snodgrass, salió de Baer Field, Indiana para volar sin escalas a Sacramento, California el 21 de mayo de 1942. Teníamos tres aterrizajes forzosos en ruta, todos causados ​​por hélices fuera de control.

Cuando nos acercábamos a Des Moines, Iowa, los accesorios no tenían rpm, la potencia fluctuaba, así que aterrizamos. Supuestamente los arreglaron al día siguiente, así que volamos hacia McClellan Field, Sacramento.

En el siguiente tramo, nuestros problemas más angustiosos ocurrieron en las montañas al este de Ogden, Utah. Mientras volaba a unos 10,000 pies, los puntales comenzaron a fluctuar, comenzamos a perder potencia y altitud. Cuando bajamos a entre 8.000 y 7.000 pies, todavía sin prepararnos para salir de apuros, pasamos por un paso y allí, frente a nosotros, había un aeródromo. Bill hizo un giro descendente y aterrizó al final de una pista. El campo ni siquiera estaba en nuestro mapa. En Base Ops nos enteramos de que era Hill Field, Ogden, Utah. Supuestamente arreglaron el sistema eléctrico y los controles de la hélice esa noche y al día siguiente nos dirigimos a Sacramento. El mismo problema en ese vuelo, los accesorios se escaparon mientras descendíamos a tierra.

Un par de días después nos dijeron que solo teníamos una batería de 12 voltios y la arreglaron para que tuviéramos 24 voltios a partir de ahora. Nuestro vuelo para probar la solución antes de volar a Hawai fue un vuelo de 45 minutos a Hamilton Field ".


Historia operativa

La Marina de los EE. UU. Compró inicialmente cuatro de estos aviones además del Freak Boat (C-1/AB-1) que ya había obtenido y que se adaptó aproximadamente al mismo diseño que los demás. Uno de estos, el C-2 se convirtió en el primer avión en volar bajo control automático el 30 de agosto de 1913 cuando estaba equipado con un estabilizador giroscópico diseñado por Elmer Sperry. El mismo avión (ahora redesignado AB-2) luego se convirtió en el primer avión en ser lanzado por catapulta desde un buque de guerra mientras estaba en marcha cuando despegó del USS Carolina del Norte el 5 de noviembre de 1915. Su hermana, AB-3, se convirtió en el primer avión de EE. UU. más pesado que el aire en ver una acción militar cuando se lanzó desde el USS Birmingham el 25 de abril de 1914 en una misión de exploración sobre Veracruz durante la ocupación estadounidense de Veracruz.

La Marina de los EE. UU. Compró otros ocho aviones antes de finales de 1916, pero los pedidos en cantidad solo llegaron después de la selección del tipo como entrenador estándar de hidroaviones de la Marina en abril de 1917. Se ordenó un lote inicial de 144 del modelo F básico, seguido de 22 MF en 1918. Otros 80 MF fueron producidos bajo licencia por la Naval Aircraft Factory. El Ejército de los EE. UU. También adquirió una pequeña cantidad de modelos Es y F.

La Armada rusa compró dos lotes de Model F en 1913-14 y los operó como parte de las flotas del Mar Negro y del Mar Báltico hasta que fue reemplazado por el Model K poco después. En Italia, la representante de Curtiss, Enea Bossi, se aseguró los derechos de producción con licencia local del Type F por parte de los hermanos Zari, que construyeron ocho ejemplares en su taller de Bovisia, cerca de Milán. El primero de ellos se demostró a la Armada italiana en el lago de Como el 22 de septiembre de 1914.


柯蒂斯 飞机 与 发动机 公司

柯蒂斯 通過 訓練 飛行員 並 提供 飛機 開展 了 美國海軍 航空 業務。 第一 單 主要 的 合同 是 為其 製造 144 架 Modelo F 水上 教練機 的 衍生 型。 [1] 1914 年 寇帝斯 引進 了 來自 於 Sopwith公司 的 B. Douglas Thomas 設計 了 Model J 教練機 , 這 就是 後來 的 JN-4。 [1] 由於 一 戰 的 開始 , 軍用 合同 急速 增長 , 柯蒂斯 也 需要 快速 擴張。 1916 年 公司 將 總部 及 大部分 製造 工序 都搬遷 至 紐約 州 的 布法罗 , 在 那裡 有 更 便捷 的 運輸 、 人力 、 製造業 , 而且 還有 公司 急需 的 資本。 公司 在 多倫多 、 安大略 開始 了 產品 及 教練 的 配套 經營 年 及 , 公司 在 加拿大開辦 了 第 一個 飛行 學校。

柯蒂斯 飛机 与 發動机 公司 與 英國 及 加拿大 合作。 当时 其 最著名 的 产品 JN4 型 双座 双翼 飞机 就是 在 加拿大 製造 而 在 英格蘭 大量 用作 教練機。 為了 完成 Curtiss Jenny 双座 双翼 教練 飞机 的 大量 軍方 合約。 生產 被 分 給 多達 5 個 其他 的 製造 商 。HS-2L 水上飛機 在 戰爭 中 被 廣泛 地 用於 反潛 巡邏。 為了 完成 合約 , 其 主要 部件 分散 在 加拿大 的 新 斯科 舍 、 法國 和葡萄牙 生產。 皇家 海軍 也 與 寇帝斯 合作 製造 水上飛機 , 尤其 表現 在 1919 年 柯蒂斯 公司 制造 的 NC-4 型 水上飞机 完成 了 第 一次 跨 大西洋 飞行 上。 柯蒂斯 飛机 与 發動机 公司 在一 戰 期間 成為 了 世界 上 最大 的 飛機 製造 商。 它 在 布法罗 有 18000 名 雇员 , 在 格伦 · 柯蒂斯 盛产 葡萄酒 的 家乡 Hammondsport 有 3000 名 雇员。 在 第一次世界大战 期间 , 柯蒂斯 公司 共 生产 了 10000 架 飞机 , 最多 的 一个 星期 制造 了 超过 一百 架 的 飞机。

和平 的 到來 帶來 了 戰時 合同 的 取消 , 1920 年 9 月 柯蒂斯 飛机 与 發動机 公司 遭遇 了 財務 重組 , Glenn Curtiss 兌現 了 其 在 公司 裡 的 股份 , 合 三千 兩 佰 ​​萬 美元 , 並 在 佛羅里達州 退休。 [4] 他 繼續 在 公司 裡 擔任 director , 但 僅為 設計 做 顧問 。Clement M. Keys 控制 了 公司 , 公司 成為 一個 大型 航空 製造 集團 的 核心。 [5]

Hidroaviones Curtiss 在 1923 年 及 1925 年 连续 两次 比赛 中 贏得 了 Copa Schneider。1923年的比赛是由美国海军中校 (Teniente) David Rittenhouse 使用 Curtiss CR3 赢得 的 , 速度 为 177.266 英里 每小時 (285.282 公里 每小時)。

由 美国陆军 中校 Cyrus K. Bettis 駕駛 的 Curtiss R3C 於 1925 年 10 月 12 日 贏得 了 Carrera del Trofeo Pulitzer , 時速 達 248.9 英里 每小時 (400.6 公里 每小時)。 [6] 13 天 以後, Jimmy Doolittle 使用 同一架 飛機 裝 上 浮筒 後 贏得 了 Schneider。Doolittle 達到 的 最高 時速 是 232.573 英里 每小時 (374.290 公里 每小時).


Aviones en los cielos + Historia FAF

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Saksan murskattua Alankomaiden ja Ranskan puolustuksen saavuttaen Englannin kanaalin Mussolini päätti liittyä voittajiin. Hän ilmoitti 26. kesäkuuta 1940 Adolf Hitlerille maansa osallistuvan hyökkäykseen Isoa-Britanniaa vastaan. 13. heinäkuuta Hitler ilmoitti ottavansa tarjotun avun vastaan, vaikka huomioikin organisaatioiden, asejärjestelmien ja koulutustason erot maiden välillä.

10. syyskuuta Italian ilmavoimat perustivat Corpo Aereo Italianon, johon kuului 80 x BR.20M-pommikonetta, 50 x CR.42-hävittäjää, 45 x G.50-hävittäjää, 5 x Z.1007bis-tiedustelukonetta, 12 x Ca.133- kuljetuskonetta sekä 11 x Ca.164-yhteyskonetta. Ainoastaan ​​viidellä pommikonemiehistöllä oli karttalentopätevyys ja radiokalusto oli heikkolaatuista lisäksi koneista puuttui jäätymisenestojärjestelmät kokonaan.

Kaikesta huolimatta osasto aloitti 27. syyskuuta siirtymisen Belgiaan Saksan Luftflotte 2: n alaisuuteen. 13. ja 43. lennoston (ital. Stormo) 42 pommikonetta lensivät Melsbroekiin ja Chievresiin. Koneista kolme jäi vikojen vuoksi lähtökentille ja yhdeksän joutui tekemään matkalla pakkolaskun huonon lentosään vuoksi. 18. rykmentin (ital. Gruppo) CR.42-hävittäjät lähtivät matkaan 6. lokakuuta ja ne joutuivat myös huonoon säähän.

Koneet saapuivat uudelle kotikentälleen Urseliin 19. lokakuuta. 20. rykmentin G.50-hävittäjät siirtyivät 6. lokakuuta Trevisosta Bolzanoon, josta ne sään seljettyä jatkoivat matkaansa Neubibergiin. Koneet jatkoivat 17. lokakuuta Neubibergista Frankfurtin kautta Maldegemiin, jonne osasto saapui 19. lokakuuta. Laskussa yksi koneista pyörähti mutaisella kentällä ympäri. Kaikkiaan siirtolennoilla tuhoutui ennen vihollisen kohtaamista kaksi G.50- ja viisi BR.20-konetta.

20. lokakuuta Belgiaan sijoitetun osaston vahvuus oli 61 BR.20M-, 50 CR.42-, 42 G.50-, viisi Z.1007bis-, 12 Ca.133-, yhdeksän Ca.164- ja yksi SM.75Tp-lentokone . Osaston hävittäjät kykenivät lentämään ainoastaan ​​kymmenen minuuttia Englannin yllä eli ne eivät kyenneet tehokkaasti saattamaan pommikoneita. Vuodenajan heikko sää vaikeutti osaston toimintaa entisestään, mutta Saksan ilmavoimien koulutus auttoi osastoa toimimaan.

Osasto perusti toimintaansa varten etutukikohdat Mervilleen ja Norrent Fontesiin, jotta lyhyen toimintasäteen omaavat G.50-hävittäjät kykenisivät tehokkaammin tukemaan pommittajia. Osaston operaatio alueeksi määrättiin Thamesin suiston ja 53 astetta pohjoiseen ja 1 aste itään Greenwichistä. Lisäksi osaston tuli estää liittoutuneiden iskut Ostende Schelden alueelle sekä suojata rannikkosaattueita kaistallaan.

Osasto teki ensimmäisen iskunsa 24. lokakuuta, jolloin 17 BR.20-pommikonetta iski Ramsgateen ja Harwichiin. Yksi koneista tuhoutui nousussa surmaten kuusi koneen miehistön jäsentä, kolme koneista tuhoutui ilmatorjuntatulessa sekä yksi vaurioitunut tuhoutui laskeutuessaan Lilleen. 16. huhtikuuta 1941 24 G.50 ja neljä Ca.133 konetta lähti kohti Italiaa lentäen Frankfurtin ja Neubibergin kautta Goriziaan.

Osasto teki kaikkiaan 137 pommituslentoa, joissa pudotettiin 27 tonnia pommeja sekä 590 hävittäjälentoa. Yhdeksän viholliskonetta ammuttiin alas ja lisäksi kuusi mahdollista pudotusta. Osasto menetti 19 pommikonetta, 14 hävittäjää, yhden Z.1007bis- sekä yhden Ca.164-koneen, näistä 19 vihollisen toiminnan vuoksi ja kuusitoista erilaisissa onnettomuuksissa. Kaikkiaan 29 miestä sai surmansa tai katosi, kuusi jäi sotavangeiksi ja kaksitoista haavoittui.
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Comentarios:

  1. Rangey

    El tema es muy interesante, respecto al autor.

  2. Abarron

    No, es lo contrario.

  3. Nikolrajas

    Este tema es simplemente incomparable :), es muy interesante para mí.

  4. Adolphus

    que frase tan ingeniosa



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